在新车市场占据优势之后，如今电车行业纷纷鼓吹二手电车也很受欢迎，然而实际上二手电车流通难度极大，这些所谓二手电车在二手市场受欢迎完全是他们胡扯的说法，如此做的原因在于电车行业眼见着二手电车无法流通已开始影响到新车的销售而虚构二手电车受欢迎。
据公开的数据显示，2025年国内二手车成交量突破2000万辆，其中二手电车占二手车市场的成交量比例仅有7.9%，与新车市场的电车占新车成交量比例达到五成大相径庭，也远低于2025年国内电车占存量汽车的12%的比例。
二手电车市场还存在一个特殊的现象，那就是成交的二手电车大多都是3年以内的准新车，其中2年以内的电车占比近四成，而2-3年的电车占比则达到五成，超过3年的电车占比仅有一成左右。
造成二手电车的流通量如此之低，在于电池的独有特性，电池的剩余容量很难评估，因为它存在木桶效应，决定电池容量的在于电池包中最弱的电芯，使用多年之后电池中最弱的电芯会加速衰退，当剩余电池电量达到一定幅度之后，最弱的电芯可能已经没有电量了，此时电池管理系统为了保护电池包就会显示电池没电了，这就是为何一些车主表示明明看到电池显示还有30%的电量，却突然就显示没电的缘故。
电池的剩余容量评估连电车企业自己的设备都无法准确评估容量，就更别说二手车商了，由此就导致二手车商普遍不愿收购使用时间超过3年的电车，而更愿意收购3年以内的电车，使用时间较短的电车问题更少嘛。
对于消费者来说，也是类似的理由，电车使用时间越长问题就越多，尤其是电池起火的概率大幅增加更是让车主担忧；此外电池性能衰退之后，不仅电池续航会缩减，电池的充放电性能也会下降，由此电车的充电时间会大幅度延长。
电车有三个细分技术，分别是纯电、插混和增程，而插混和增程的电池容量本来就较小，由此电混车的电池包衰减速度会更快，由此电混车的贬值速度也更快。
车企方面都喜欢拿二手车平台的价格来作为他们电车的保值率，然而实际上的成交价与二手车平台的报价差距非常大，因为当车主真正去购买的时候，二手车平台会现场给出巨额的现金优惠。
有车主就以二手车平台的报价试探下二手车的收购价，某款增程车当年落地价31万，二手车平台报价达到21万。然而车主去二手市场询问的时候，他的车使用1年3万公里，二手车商报价仅有16万，二手车商坦言这就是真实的收购价，车主多问了几家，报价仍然差不多。
另一款落地价7万多点的低价电车，使用1年时间多点，里程2.7万公里，车主希望卖5万左右，二手车商说你是看网上报价吧？实际这款车在二手市场的卖出价也就4万出头，收购价怎么可能超过4万？
这样的现实就导致二手电车难以流通，车主希望卖出更高价，然而由于二手车的电池特性，贬值速度远超预期，更别说那些使用超过3年的电车了，3年以上的电车几乎没有流通价值。
难以在二手车市场流通，就意味着消费者买一辆电车就是一次性投资，买入后几乎就只能在自己手里用到报废，然而一辆电车价格再低购买的时候都要7万呢，谁又愿意这样昂贵的消费品就只能当成一次性消费品呢？如今消费者连4000-5000元的手机都要修修补补用上4年呢！
对比之下，燃油车的流通价值则要大得多，毕竟即使是使用16年三厢飞度、三厢骐达仍然能流通，二手油车的超强流通价值让电车永远无法淘汰油车！
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